ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА КАЧЕСТВО УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
Служба УВД является сложной биотехнической системой в общей структуре АТС. Качество управления воздушным движением определяется факторами надежности системы «УВД» и обоснованным опреде-
лением оптимальных параметров ее функционирования.
К факторам, определяющим надежность системы «УВД», следует отнести: личностные факторы диспетчерского состава; надежность технических средств УВД; состояние внешней среды; структурное и функциональное резервирование.
Личностные факторы определяют функциональную эффективность человека-оператора, в данном случае диспетчера УВД, и включают в себя: уровень профессиональной подготовки диспетчера; дисциплинированность и психофизиологическое состояние; политикоморальный уровень, чувство долга и ответственности.
Деятельность диспетчера достаточно специфична и кроме хороших знаний и навыков в использовании сложных технических средств требует гибкого мышления, способности быстрого анализа и принятия правильного решения в условиях быстроменяющейся и сложной воздушной обстановки в контролируемом районе воздушного пространства. Ответственность,, обусловленная ролью диспетчера УВД в обеспечении безопасности полетов, определяет уровень требований к политико-моральным и деловым качествам работника службы движения. Диспетчер службы УВД должен: обладать высокой профессиональной выучкой; быть дисциплинированным и исполнительным; иметь высокое чувство долга и ответственности за порученное дело; обладать высокими морально-политическими качествами.
Надежность технических средств УВД определяется вероятностью безотказной работы, вероятностью отказа, интенсивностью отказов, коэффициентом надежности и т. д. Кроме перечисленных показателей надежности, на эффективность управления воздушным движением влияет уровень технической оснащенности диспетчерских пунктов УВД. Обзорные и посадочные радиолокационные системы, автоматические средства контроля полетных данных и сопровождения ВС в контролируемой воздушной зоне, эргономическая оптимизация рабочих мест, автоматизация и механизация рабочих процессов труда диспетчера- значительно расширяют функциональные возможности службы УВД, повышают ее эффективность.
В гражданской авиации СССР ведется большая работа, направленная на совершенствование и повышение эффективности управления воздушным движением для повышения уровня безопасности и регулярности полетов.
Влияние внешней среды на надежность и эффективность УВД определяется параметрами активных воздействий внешней среды на сложную систему «Э —ВС —УВД».
Под активным воздействием внешней среды подразумеваются: значения горизонтальных и вертикальных порывов воздуха; параметры струйных течений и атмосферных фронтов; электрические воздействия; характеристики обледенения, наличие града и т. д.
Такие явления, как сдвиг ветра, обледенение, болтанка, в большей степени влияют на систему «Э — ВС» и в то же время усложняют работу системы «УВД», так как в обязанность диспетчера входят обеспечение экипажей ВС оперативной информацией об опасных явлениях погоды и выдача рекомендаций по их обходу или предотвращению опасных отклонений от заданных параметров полета.
Другие явления, например: электрические разряды, мощная облачность, не представляя прямой опасности ВС, в значительной мере влияют на работу радиотехнических средств УВД, снижая тем самым функциональную эффективность управления воздушным движением (ухудшение радиосвязи, невозможность контроля с помощью РЛС из-за засветок от •облачности и т. д.).
Структурное и функциональное резервирование в системе УВД — важные факторы повышения ее надежности и эффективности. Структурное резервирование предусматривает использование избыточных структурных элементов системы УВД в диспетчерских и технических звеньях. Структурное резервирование технического звена в системе УВД предусматривает наличие резервных средств и каналов связи, источников энергоснабжения и средств контроля за воздушной обстановкой. Так, в дополнение к обзорному радиолокатору диспетчер УВД имеет радиопеленгатор, работающий параллельно с РЛС. При отказе основного канала связи экипаж в работе с диспетчером может использовать резервные каналы в. соответствии с рекомендациями НПП ГА. Структурное резервирование диспетчерского звена в системе «УВД» предусмотрено организацией взаимодействия и взаимоконтроля между смежными пунктами УВД и организацией воздушного пространства для полетов ВС.
Для обеспечения действенного контроля за воздушным движением, рационального использования радиотехнических средств и сферы ответственности между диспетчерскими пунктами УВД, все воздушное пространство нашей страны разделено на районы диспетчерской службы РДС. Границы РДС от районного диспетчерского пункта (РДП) располагаются в пределах, обеспечивающих надежную связь с экипажами и непрерывный радиолокационный контроль за воздушной обстановкой. Как правило, они удалены от РДП на 400—500 км. При необходимости в РДС могут быть организованы вспомогательные радиолокационные диспетчерские пункты (ВРДП), которые осуществляют контроль за воздушным движением в установленных зонах. Границы РДС устанавливаются с учетом числа и направления воздушных трасс, их пересечения, наземного оборудования воздушных трасс, наличия ориентиров и т. д.
Для установления определенного порядка выполнения полета и обеспечения безопасности движения ВС воздушное пространство СССР по вертикали делится на нижнее и верхнее. К нижнему относится пространство до высоты.6100 м от уровня, соответствующего стандартному атмосферному давлению 760 мм рт. ст. ‘(1013,2 мбар). Пространство с высоты 6100 м и выше называется верхним воздушным.
В единой системе управления воздушным движением предусмотрено следующее структурное деление воздушного пространства. СССР, обеспечивающее четкое взаимодействие между смежными пунктами:
зона УВД ■— воздушное пространство над территорией одного или нескольких управлений ГА, в пределах которого координирование деятельности орга
нов УВД различных ведомств осуществляется зональным центром (ЗЦ УВД). Она может состоять из одного или нескольких районов УВД.
Район УВД — воздушное пространство, в котором непосредственное управление движением ВС по воздушным трассам, МВЛ, а также по маршрутам вне трасс осуществляется районным центром (РЦ УВД).
Районному центру (РЦ) в оперативном отношении подчиняются службы движения аэропортов, входящие в данный район УВД. Район аэродрома включает в себя воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах (50—150 км). Близко расположенные аэродромы, организация полетов на которых требует обязательной координации, объединяются в аэроузлы. В районе аэродромов устанавливаются коридоры входа и выхода ВС, зоны взлета и посадки, зоны ожидания, пилотажные и другие зоны.
Взаимодействие между различными ведомствами по использованию воздушного пространства и координирование полетов авиации всех ведомств осуществляется указанными центрами ЕС УВД (главным, зональными, районными) в строго определенном порядке. Порядок управления движением ВС на воздушных трассах, МВЛ и в районах аэродромов устанавливается соответствующими инструкциями по производству полетов и технологиями работы, разрабатываемыми для каждого диспетчерского пункта с учетом местных условий полетов и особенностей УВД. Ответственность за УВД в установленной части воздушного пространства возлагается только на один диспетчерский пункт. В местах пересечения границ смежных районов и зон воздушными трассами МВЛ и т. д. устанавливаются рубежи передачи УВД, как правило, над характерными наземными ориентирами в пределах видимости РЛС смежных пунктов УВД. Рубежи передачи указываются в инструкции по производству полетов, на картах и схемах, расположенных на диспетчерских рабочих местах.
Управление движением ВС начинается на рубеже передачи УВД при входе ВС на согласованной высоте в воздушное пространство диспетчерского пункта и заканчивается при выходе его из установленного
75
пространства в момент пролета установленного рубежа. При передаче функций управления движением ВС смежному диспетчерскому пункту, диспетчер осуществляет взаимоконтроль, посредством запроса смежного диспетчерского пункта о приеме управления движением данного ВС.
Непосредственное УВД осуществляется: в зонах взлета и посадки — диспетчерскими пунктами круга (ДПК), посадки (ДПП), системы посадки (ДПСП); на аэродромах, где диспетчерские пункты круга и посадки не разделены, — диспетчерскими пунктами старта (СДП), руления (ДПР);
в районах аэродромов (аэроузлов) — диспетчерскими пунктами подхода (ДПП, ГДПП, ВДПП). При одновременных полетах с аэродромов аэроузла управление ими координируется органом УВД одноп> из аэродромов по указанию старшего начальника аэроузла, а непосредственное управление воздушным движением осуществляется органами ‘ УВД аэродромов, с которых производятся полеты;
на аэродромах МВЛ — стартовыми и командными диспетчерскими пунктами (СДП МВЛ; КДП МВЛ);
на аэродромах, где совместно с полетами тяжелых транспортных самолетов выполняются полеты самолетов 4-го класса и вертолетов — дополнительными диспетчерскими пунктами круга МВЛ (ДПК МВЛ) и старта (СДП МВЛ);
на аэродромах совместного базирования — с единого командно-диспетчерского пункта (КДП);
на воздушных трассах и МВЛ первой категории — районными центрами (РЦ);
на МВЛ второй категории для контроля за транспортными ВС всех ведомств на установленных высотах —• местными диспетчерскими пунктами (МДП) на маршрутах вне воздушных трасс и МВЛ, а также при полетах ниже нижнего эшелона — органа- нами УВД, предусмотренными ОПИ.
Для обеспечения постоянного и непрерывного радиолокационного контроля за движением ВС в отдельных районах УВД создаются вспомогательные районные диспетчерские пункты (ВРДП), которым в
отдельных случаях предоставляется право самостоятельного управления воздушным движением в установленных границах.